БАМ наш 2014. Часть 27 Прибыл в Тайшет.

Продолжаем нашу прогулку по стране.
Выехал на таксо с Взлетки и погнал на вокзал. Признаюсь честно, это будет моя первая поездка в здравом возрасте на поезде не по маршруту Владивосток – Хабаровск.

Итак мы на вокзале Красноярска. Пойдем изучать развлечения

2 Самый большой и культурный шок был у меня от посещения сортира. Чего стоит только досмотровая рамка на входе в ТУАЛЕТ!

3 В туалете красиво, картины и фотографии

4 Воровать электричество в туалете строго запрещено, не дай боже телефон в сортире зарядить.

5 Впрочем боженька тоже в наличии, желающие могут приобщиться

6 Можно вызвать полицию, но увы запрещено. Очень хотел, но послушался таблички

7 Продолжаю искать развлечения. Вот за 28 рублей я могу взвеситься с багажом

8 Развлечения в дорогу. Впрочем ассортимент подобных киосков везде одинаков заострять на этом ваше внимание не буду

9 Развлечения в вокзале вообще все платные.

10 Мой паровоз прибывает ночью . Насколько я помню часов в 12

11 Ночь я провел на вершине купе

12 Проснулся пораньше

13 Утром прибыл в Тайшет

14 Летом тут еще не пахнет. Утро и +9

Теперь слова. А почему собственно Тайшет? Чем он знаменит?

Все дело в том, что тут начинается БАМ. Байкало-Амурская Магистраль

Собственно тут и начинается наше путешествие озаглавленное БАМ НАШ (вместо заебавшего всех Крым Нашего). еще один из поводов посетить БАМ, это осмотреть знаменитую магистраль в честь годовщины 40 летия с ее запуска. Конечно БАМ начали строить гораздо раньше, а проектировать в 1926 году. Расстояние Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км и на удивление, если поехать по БАМу до Владивостока, то будет на 200 км короче чем по Транссибу

В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска

В марте 1938 г. поселок получил статус города. В то время здесь работали два крупных лесопильных предприятия, шпалопропиточный завод, паровозное депо и вагоноремонтный пункт, кирпичный завод, машинно-тракторная мастерская, паровая мельница и две хлебопекарни.

С 1938 г. в Тайшете разместили ряд подразделений ГУЛАГа, и он превратился в своеобразную «лагерную столицу» Иркутской области. Здесь начинался Западный участок БАМа. Вдоль трассы будущей железной дороги разместили лагпункты и колонны исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ). Этот мрачный период в истории города продолжался почти до 1960-х гг. В течение этого срока в Тайшете дислоцировались:

— Тайшетлаг (ИТЛ У НКВД по Иркутской области);
— Южлаг (ИТЛ ГУЛЖДС НКВД);
— Озер лаг (ИТЛ № 7 с особо строгим режимом содержания заключенных, созданный в 1948-1949 гг. на базе Южлага)*.

Используя даровой труд заключенных, власти рассчитывали быстро построить магистраль. Открыть движение поездов на участке Тайшет—Падун (350 км) планировали в 1940 г., а на участке Падун—Лена — в 1941 г. Но эти планы так и не были реализованы. Отчасти из-за низкой организации работ, их слабой инженерной подготовки и высокой затратности, но в основном по причине крайне неэффективного труда заключенных. Оказалось, что железнодорожное строительство, осуществляемое системой ГУЛАГа, значительно уступает по своей эффективности работам по сооружению Транссиба и других магистралей в дореволюционной России.

Достаточно сказать, что с 1932 г. (с принятия решения о строительстве БАМа) до начала Великой Отечественной войны было подготовлено всего 124 км трассы (от Тайшета до Чуны), при этом земляное полотно отсыпано и инженерные сооружения построены только на участке в 76 км, а рельсы уложены на протяжении 58 км. (Для сравнения напомним, что в дореволюционной России ежегодно строилось до 2 тыс. км железнодорожных магистралей. Этот показатель оказался недостижимым в советское время, несмотря на титанические усилия властей и гигантские жертвыгулаговского периода.)

С началом войны возведение БАМа остановили. Уложенное железнодорожное полотно разобрали, а рельсы отправили в Европейскую часть страны для целей обороны. Основной контингент Южлага, вместе с авторемонтными мастерскими, перевели в прифронтовые районы и использовали для ремонта техники. Многих направили в штрафбаты, оставшихся в Тайшете заключенных перевели на лесозаготовки и сель-хозработы.

После войны Наркомат путей сообщения предложил СНК СССР возобновить строительство магистрали, используя для работ не только заключенных, но и военнопленных. Осенью 1945 г. в дополнение к Тайшетлагу и Южлагу был создан Ангарлаг (для работы на участке трассы от Братска до Усть-Кута).

Строительство началось одновременно в нескольких местах будущей магистрали. Из-за высокой смертности лагеря постоянно пополнялись новыми партиями заключенных и военнопленных (только японских военнопленных в конце 1945 г. прибыло 39 тыс.). Но работы по-прежнему шли медленно, и в октябре 1948 г. Тайшетский ИТЛ ликвидировали, создав на его базе особый лагерь № 7 — Озерлаг — с более жестким режимом. Одновременно увеличили численность заключенных.

В конце 1940-х гг. в двух ИТЛ собрали для строительных работ порядка 100 тыс. чел. (в Ангарлаге — около 60 тыс., в Озерлаге — 40 тыс.). Это почти вдвое больше, чем было задействовано при возведении Транссибирской магистрали в конце XIX в. Но даже такая масса даровой рабочей силы не могла компенсировать крайне низкого организационного и инженерно-технического обеспечения строительных работ. В какой-то степени положение спасали «харбинцы» — наши соотечественники, проживавшие в Маньчжурии, оказавшиеся после разгрома Квантунской армии осенью 1945 г. «врагами народа» и сосланные на строительство дороги. Многие из них имели большой опыт железнодорожного строительства (участвовали в возведении Транссиба и КВЖД) и остались работать в Харбине после революции. «Харбинцы» выделялись среди других заключенных своим трудолюбием и профессионализмом. Благодаря их участию сооружение магистрали пошло быстрее.

В декабре 1947 г. железнодорожный путь проложили до старого Братска, куда пришел первый поезд с четырьмя вагонами-теплушками. В эксплуатацию этот участок пущен летом 1951 г., после открытия движения по новому железнодорожному мосту через Ангару. И только в январе 1959 г. в поселке Заярске состоялся митинг, посвященный сдаче в постоянную эксплуатацию всей магистрали Тайшет —Лена.

Силами заключенных в городе построен ряд жилых домов (на улицах Пушкина, Кирова, Кооперативной, Фрунзе и др.), а также некоторые социально-культурные объекты (больница, гостиница, столовая, баня, несколько детсадов, магазины, казармы). Многое из построенного в тот период эксплуатируется до сих пор.

Большие людские потери при строительстве дороги, а также низкая эффективность труда заключенных привели к тому, что было решено отложить возведение БАМа на участке от Лены до Амура. К реализации этого масштабного проекта вернулись только в 1974 г., объявив БАМ ударной Всесоюзной комсомольской стройкой. В тот период Тайшет вновь стал опорным пунктом и транзитным городом для нового железнодорожного строительства.

Собственно вот карта окрестностей

Ну и полная карта

Первым делом я пошел в кассу и купил билет дальше. Дальше мой путь шел в Братск. Проблема была в том, что поезд до Братска не идет. Нет такой остановки в пассажирском движении. Мне еще в Красноярске на вписке пытались объяснить как тут все сложно, но я не запомнил. До Братска билет продают аж до трех станций Виховревка, Анзеби, и Гидростроитель.
Продавец билетов сочла, что если продать мне самый дальний билет, то я точно не проеду безбилетно. Вообщем купил билет на вечерний поезд до Гидростроителя.

И вышел в город, точнее в населенный пункт

15 Вокзал

16 Возле вокзала идут работы по благоустройству

17 Прошел уже месяц с 9 мая, но монумент во всей красе

18 Это не остановка Маяк, это магазин.Остановка транспорта ЖД Вокзал

19 Возле станции главнейшая достопримечательность Тайшета. Старая водонапорная башня построена в 1906 году. Впрочем таких водонапорных башен вдоль Трансссиба очень много, все паровозы нужно было заправлять водой